Краткая памятка для начинающих, как начать настраивать буер монотип xv

В данной статье описываются минимальные начальные идеи по настройке. Для совсем начинающих. Это некий сборник советов, не обязательно все они подойдут к данному буеру. Например, не рассматривается вопрос жесткости бруса, и ряд других. Эту памятку нужно использовать в качестве начала творческого процесса.

Для постоянно накопления опыта рекомендуется приобрести измеритель скорости ветра и вести «дневник наблюдений» с записями условий гонок настроек буера и собственных ощущений.

Корпус, брус.

1. Расстояния от определенных (центральных) болтов крепления муфт боковых коньков до оси рулевого конька должны быть одинаковы с точностью до пары мм. Для регулировки используется рулетка, регулируется ватербакштагами (передние тросы)(лучше) или ахтерватербакштагами (задние тросы). Работать с помощником.

2. У некоторых спортсменов ватербакштаги (передние тросы) набиты сильнее ахтерватербакштагов (задние тросы). Но не у всех, иногда тросы набиты примерно одинаково. Задние тросы после набивки при нажатии должны провисать на 1.5-2.5 см, то есть сильно набивать их не следует. Брус должен иметь «свободу».

3. Коньки должны быть установлены параллельно с точностью до 1 мм. Проверять следует на перевернутом брусе и закрепленных коньках. Проверять рулеткой или планкой (кто умеет). Регулировка коньков прокладками разной толщины. Люфтов быть не должно, конек должен руками вставляться в муфты без люфтов.

Мачта, стоячий такелаж

1. Нижние (короткие) ромбованты. Набиваются сильно, до звона. Мачта должна оставаться прямой.

2. Длинные (верхние) ромбы набиваются слабее (заметно прогибаются рукой). Идея в «работе» верхушки на порывах.

3. Подшипник шпора. В слабый и средний ветер рекомендуется расположение в середине профиля. В сильный ветер ближе к задней кромке мачты. Идея в том, что бы мачта легко вертелась при медленной скорости, но «автоматически распрямлялась» шкотом и парусом на высокой скорости. (см так же раздел «гик»)

4. Важное значение имеют так же погон вертлюга гика и центральный узел крепления вант и штага. Обычно эти узлы не настраиваются, но буеристу стоит внимательно проанализировать работу этих узлов, и, возможно, задуматься о доработках.

5. Наклон мачты. В настоящее время все ведущие буеристы наклоняют мачту как можно дальше назад. В этом случае буер менее склонен к штопору, и лучше управляется на высокой скорости. При этом нужно иметь ввиду как скроен парус, а так же возможности экипажа работать с гиком, опущенным «на корпус».

6. Штаг и ванты должны быть набиты так, что бы на стоящем буере ванта практически не сгибалась рукой на «букву Z». То есть достаточно сильно. Величина набивки так же может учитывать жесткость бруса и массу экипажа и балласта. При более жестком брусе ванты меньше ослабевают при движении. При слабо набитом такелаже буер «едет боком».

Гик, шкот.

1. В настоящее время правилами разрешено 11 блоков шкота на буере. Два в корпусе, два в центральной части гика («опускают» концы шкота в кокпит). Многие (но не все) лидеры из остальных 7 блоков делают лопаря на ноке гика (см картинку). Некоторые оставляют один лопарь по «старой схеме», в середине гика. Но это требует специальной «машинки» на гике.

2. Важное значение имеет расположение блока в центральной части гика, с которого концы шкота опускаются в кокпит. Чем ближе блоки к мачте, тем меньшее воздействие тяга шкота имеет на поворот мачты. Блоки устанавливают в зависимости от силы ветра и положения подшипника шпора мачты (а так же наклона мачты). На полном ходу, при максимальном натяжении шкота, мачта не должна загибаться от паруса «кочергой» под воздействием шкота — гика — вертлюга. Но, при этом, вовремя разгона и потери скорости (поворот и т.д.) мачта должна быть подвижной!!!

3. В настоящее время лучшей формой профиля гика считается прямоугольная. Такой гик менее гибкий.

Парус, фал.

1. Большинство буеров имеет ползун на мачте, позволяющий вертлюгу гика «скользить» в некоторых пределах в зависимости от тяги на шкоте. Тем самым регулируется натяжение передней шкаторины. Важно обратить внимание на работу этого узла на ходу, что бы галсовый угол паруса не «морщился» и правильно обтягивался на ходу. В том числе тяга шкота должна приводить к работе ползуна вертлюга гика, а не к потере формы паруса (с обтянутой задней шкаториной и прослабленной передней). Работа механизма так же зависит от расположения центрального блока на гике (см гик). Регулировка может потребовать переделки узла.

2. В современных правилах разрешены фалы из дайнемы. Они меньше изнашиваются.

3. Имеет смысл сделать небольшую таль для дотяжки фала, в сильный ветер поднять парус достаточно трудно, с учетом того, что паруса приходится менять между гонками.

4. Паруса бывают с разным «пузом» и разного размера. У опытных гонщиков считается достаточным иметь три паруса. Начинающим хватит одного, достаточно пузатого, но все же для стабильного участия в гонках очень желательно иметь и парус для сильного ветра. Он ставится при ветре сильнее 6-7 м/с. Такой парус может быть меньше «стандартного», поэтому для его установки может потребоваться дополнительная оснастка на гик.

5. При использовании полного паруса на сильном ветру имеет смысл учесть в тактике, что буер сложнее управляется и хуже ходит в бейдевинд, зато может идти полнее в бакштаг.

6. Латы на парусе. Как минимум две верхние латы должны иметь профиль, позволяющей парусу принимать правильную форму с пузом ближе к передней шкаторине. Вообще, от лат зависит достаточно много, особенно при «обычных» ветрах 3-6 м/с, и на сложной дороге. Этот вопрос — путь повышения квалификации буериста.

7. Нижнюю шкаторину паруса на буере нужно набивать сильно, до складок.

Балласт

Этот вопрос очень сложный и индивидуальный. Несколько «идей»

1. Балласт позволяет буеру нести паруса при более сильном ветре. Это означает, что с правильно подобранным балластом при данном ветре буер при полностью набитом шкоте может стабильно идти в бейдевинд слегка (5-10см) поднятом коньке. В этот момент тяга паруса и скорость максимальны. Если балласта мало, то при доборе шкота на бейдевинде буер резко поднимает лапу и экипаж вынужден «травить/дергать шкот» и/или приводиться, теряя скорость.

2. Предыдущий пункт верен на идеальном льду и стабильном ветре. На практике, если дорога плохая и ветер не стабилен, во время маневров (поворотов, разгона и т.д.) буер теряет скорость и излишний балласт будет существенно мешать, тормозя буер и не давая нормально разгоняться. Особенно у начинающих буеристов. Поэтому на плохой дороге приходится брать меньше балласта и вынужденно подстраиваться к управлению на ходу (не добирать шкот и идти полнее и т.д.)

3. Балласт имеет смысл брать уже при ветре 4 м/с, (20кг). При ветре 5м/с балласт может быть (40-50кг) При идеальной дороге балласт можно увеличить (например в полтора раза). Приведенные данные очень условные, зависят от массы буера, массы экипажа, дороги, паруса и т.д. И приведены для начинающих как ориентир для собственных настроек.

2018