Краткая
памятка для начинающих, как начать
настраивать буер монотип xv
В
данной статье описываются минимальные
начальные идеи по настройке. Для совсем
начинающих. Это некий сборник советов,
не обязательно все они подойдут к данному
буеру. Например, не рассматривается
вопрос жесткости бруса, и ряд других.
Эту памятку нужно использовать в качестве
начала творческого процесса.
Для
постоянно накопления опыта рекомендуется
приобрести измеритель скорости ветра
и вести «дневник наблюдений» с записями
условий гонок настроек буера и собственных
ощущений.
Корпус,
брус.
1.
Расстояния от определенных (центральных)
болтов крепления муфт боковых коньков
до оси рулевого конька должны быть
одинаковы с точностью до пары мм. Для
регулировки используется рулетка,
регулируется ватербакштагами (передние
тросы)(лучше) или ахтерватербакштагами
(задние тросы). Работать с помощником.
2. У
некоторых спортсменов ватербакштаги
(передние тросы) набиты сильнее
ахтерватербакштагов (задние тросы). Но
не у всех, иногда тросы набиты примерно
одинаково. Задние тросы после набивки
при нажатии должны провисать на 1.5-2.5
см, то есть сильно набивать их не следует.
Брус должен иметь «свободу».
3.
Коньки должны быть установлены параллельно
с точностью до 1 мм. Проверять следует
на перевернутом брусе и закрепленных
коньках. Проверять рулеткой или планкой
(кто умеет). Регулировка коньков
прокладками разной толщины. Люфтов быть
не должно, конек должен руками вставляться
в муфты без люфтов.
Мачта,
стоячий такелаж
1.
Нижние (короткие) ромбованты. Набиваются
сильно, до звона. Мачта должна оставаться
прямой.
2.
Длинные (верхние) ромбы набиваются
слабее (заметно прогибаются рукой). Идея
в «работе» верхушки на порывах.
3.
Подшипник шпора. В слабый и средний
ветер рекомендуется расположение в
середине профиля. В сильный ветер ближе
к задней кромке мачты. Идея в том, что
бы мачта легко вертелась при медленной
скорости, но «автоматически распрямлялась»
шкотом и парусом на высокой скорости.
(см так же раздел «гик»)
4.
Важное значение имеют так же погон
вертлюга гика и центральный узел
крепления вант и штага. Обычно эти узлы
не настраиваются, но буеристу стоит
внимательно проанализировать работу
этих узлов, и, возможно, задуматься о
доработках.
5.
Наклон мачты. В настоящее время все
ведущие буеристы наклоняют мачту как
можно дальше назад. В этом случае буер
менее склонен к штопору, и лучше
управляется на высокой скорости. При
этом нужно иметь ввиду как скроен парус,
а так же возможности экипажа работать
с гиком, опущенным «на корпус».
6.
Штаг и ванты должны быть набиты так, что
бы на стоящем буере ванта практически
не сгибалась рукой на «букву Z». То есть
достаточно сильно. Величина набивки
так же может учитывать жесткость бруса
и массу экипажа и балласта. При более
жестком брусе ванты меньше ослабевают
при движении. При слабо набитом такелаже
буер «едет боком».
Гик,
шкот.
1. В
настоящее время правилами разрешено
11 блоков шкота на буере. Два в корпусе,
два в центральной части гика («опускают»
концы шкота в кокпит). Многие (но не все)
лидеры из остальных 7 блоков делают
лопаря на ноке гика (см картинку).
Некоторые оставляют один лопарь по
«старой схеме», в середине гика. Но это
требует специальной «машинки» на гике.
2.
Важное значение имеет расположение
блока в центральной части гика, с которого
концы шкота опускаются в кокпит. Чем
ближе блоки к мачте, тем меньшее
воздействие тяга шкота имеет на поворот
мачты. Блоки устанавливают в зависимости
от силы ветра и положения подшипника
шпора мачты (а так же наклона мачты). На
полном ходу, при максимальном натяжении
шкота, мачта не должна загибаться от
паруса «кочергой» под воздействием
шкота — гика — вертлюга. Но, при этом,
вовремя разгона и потери скорости
(поворот и т.д.) мачта должна быть
подвижной!!!
3.
В настоящее время лучшей формой профиля
гика считается прямоугольная. Такой
гик менее гибкий.
Парус,
фал.
1.
Большинство буеров имеет ползун на
мачте, позволяющий вертлюгу гика
«скользить» в некоторых пределах в
зависимости от тяги на шкоте. Тем самым
регулируется натяжение передней
шкаторины. Важно обратить внимание на
работу этого узла на ходу, что бы галсовый
угол паруса не «морщился» и правильно
обтягивался на ходу. В том числе тяга
шкота должна приводить к работе ползуна
вертлюга гика, а не к потере формы паруса
(с обтянутой задней шкаториной и
прослабленной передней). Работа механизма
так же зависит от расположения центрального
блока на гике (см гик). Регулировка может
потребовать переделки узла.
2. В
современных правилах разрешены фалы
из дайнемы. Они меньше изнашиваются.
3.
Имеет смысл сделать небольшую таль для
дотяжки фала, в сильный ветер поднять
парус достаточно трудно, с учетом того,
что паруса приходится менять между
гонками.
4.
Паруса бывают с разным «пузом» и разного
размера. У опытных гонщиков считается
достаточным иметь три паруса. Начинающим
хватит одного, достаточно пузатого, но
все же для стабильного участия в гонках
очень желательно иметь и парус для
сильного ветра. Он ставится при ветре
сильнее 6-7 м/с. Такой парус может быть
меньше «стандартного», поэтому для его
установки может потребоваться
дополнительная оснастка на гик.
5.
При использовании полного паруса на
сильном ветру имеет смысл учесть в
тактике, что буер сложнее управляется
и хуже ходит в бейдевинд, зато может
идти полнее в бакштаг.
6.
Латы на парусе. Как минимум две верхние
латы должны иметь профиль, позволяющей
парусу принимать правильную форму с
пузом ближе к передней шкаторине.
Вообще, от лат зависит достаточно много,
особенно при «обычных» ветрах 3-6 м/с, и
на сложной дороге. Этот вопрос — путь
повышения квалификации буериста.
7.
Нижнюю шкаторину паруса на буере нужно
набивать сильно, до складок.
Балласт
Этот
вопрос очень сложный и индивидуальный.
Несколько «идей»
1.
Балласт позволяет буеру нести паруса
при более сильном ветре. Это означает,
что с правильно подобранным балластом
при данном ветре буер при полностью
набитом шкоте может стабильно идти в
бейдевинд слегка (5-10см) поднятом коньке.
В этот момент тяга паруса и скорость
максимальны. Если балласта мало, то при
доборе шкота на бейдевинде буер резко
поднимает лапу и экипаж вынужден
«травить/дергать шкот» и/или приводиться,
теряя скорость.
2.
Предыдущий пункт верен на идеальном
льду и стабильном ветре. На практике,
если дорога плохая и ветер не стабилен,
во время маневров (поворотов, разгона
и т.д.) буер теряет скорость и излишний
балласт будет существенно мешать,
тормозя буер и не давая нормально
разгоняться. Особенно у начинающих
буеристов. Поэтому на плохой дороге
приходится брать меньше балласта и
вынужденно подстраиваться к управлению
на ходу (не добирать шкот и идти полнее
и т.д.)
3.
Балласт имеет смысл брать уже при ветре
4 м/с, (20кг). При ветре 5м/с балласт может
быть (40-50кг) При идеальной дороге балласт
можно увеличить (например в полтора
раза). Приведенные данные очень условные,
зависят от массы буера, массы экипажа,
дороги, паруса и т.д. И приведены для
начинающих как ориентир для собственных
настроек.
2018
